印度塔塔Nano小型车再曝自燃事件:全国据印度媒体报道，印度本土汽车制造商塔塔旗下的小型车Nano再次曝出自燃事件。日前，一辆Nano汽车印度在艾哈迈达巴德市的交通要道上行驶时突然起火。Nano小型车自燃Nano小...

　　据印度媒体报道，印度本土汽车制造商塔塔旗下的小型车Nano再次曝出自燃事件。日前，一辆Nano汽车印度在艾哈迈达巴德市的交通要道上行驶时突然起火。

　　Nano小型车自燃

　　Nano小型车车主Jani表示：“我的车在行驶途中突然起火，而当时我正在回家的路上，着火的地方是汽车后部安置引擎的部位，这辆车我购买于去年5月份。”

　　据了解，在塔塔推出号称“全世界最便宜的汽车”Nano之后，这款明星车型一直被质量问题所困扰，该车于2010年发生过多起自燃事故。接连不断出现的自燃现象，让公众对款车型普遍持负面评价。

　　2010年11月，Nano小型车的安全性能遭到质疑致使该车销量出现巨幅下滑，当月仅售出509辆，同比下跌85%。此后，塔塔汽车公司采取了一系列措施，例如延长质保期限，让该车型的销量一度出现回升。

　　外地来京的钱先生有一辆2005年的三厢四缸夏利，由于是个人使用，按时进行保养，车辆至今都没有出现过什么大问题，虽然已经10万公里了，车跑起来还是很不错。但是钱先生想更换一辆车，但是现在在二手市场根本没有人愿意收这辆车，因此钱先生只能选择报废。

　　其实，对于钱先生这种情况的，中物博汽车解体中心的工作人员表示，可以有其他途径让客户少受点损失，但是手续比较麻烦。

　　据这位工作人员介绍，如果将该汽车在车管所进行备案，然后办理一个外迁手续，这样汽车补贴就会达到一万多元。“我们可以办理这种手续，车辆交给我们就行。”

　　随后，记者来到位于北京南四环花乡桥的北京二手车交易市场，发现交易大厅里十分冷清，前来办理手续的人也不是很多。大厅门口有几个穿黄马甲的女子倚靠在门上聊天。“现在大厅里几乎没有人来过户，办理手续的都是办车辆外迁的。”

　　据一名工作人员介绍，由于二手车交易中，买方不愿意收购，而买车的人也不愿意将手中的购车指标购买二手车，这就导致很多“黄马甲”抓住机会让来卖车的客户办理迁出手续。“说白了，就是将机动车迁出北京，买到河北、辽宁等地，您还能获得一个购车指标。”

　　在采访中记者发现，对于那些年限过长的汽车，很多车主很难卖给二手车商，于是就选择进入报废程序进行解体，这样多少还能获得一定的补贴。

　　北京市报废汽车回收企业定为六家，其他在网络里打广告能进行车辆报废解体的都是假的。

　　既然最近报废车的业务量增长这么快，北京到底有多少家报废解体企业呢？对此，北京中物博汽车解体中心的刘经理告诉记者，从2001年开始，国家经贸委在全国各地开始对报废汽车回收企业进行资格审查和遴选，北京合法的汽车报废解体企业只有6家，其他打着各种招牌和幌子的报废解体公司都是假的。“客户要是需要办理报废手续一定要找正规的公司，实在找不到的可以到公安交管部门咨询，日本大地震给全球经济带来变数。否则很容易上当受骗。”

　　刘经理说，他们经常接到电话，说有人以他们的名义和客户签订协议，后来车交给业务人员就联系不上了。“这就是冒充我们公司的名义骗客户，我们对业内的情况还是了解的，凡是正规的解体厂都位于五环外。”

　　据介绍，根据现有的报废标准，以下车辆可以进行报废。九座以下（含九座）非营运客车报废年限为15年，可以延缓报废；九座以上非营运客车报废年限为10年，可以延缓报废，最高不超过10年。旅游客车报废年限为10年，可以延缓报废，最高不超过10年。营运（非出租）客车报废年限为10年，可以延缓报废，最高不超过5年。轻货、大货车报废年限为10年，可以延缓报废，最高不超过5年。微货、19座以下出租车报废年限为8年。20座以上出租车报废年限为8年，可以延缓报废，最高不超过4年。带拖挂货车、矿山作业车报废年限为8年，可以延缓报废，最高不超过4年。吊车、消防车、钻探车等专用车报废年限为10年，可以适当延缓报废。全挂车报废年限为10年，可以延缓报废，最高不超过5年。半挂车报废年限为10年，可以延缓报废，最高不超过5年。半挂牵引车报废年限为10年，可以延缓报废，最高不超过5年。三轮汽车报废年限为6年，可以延缓报废，最高不超过3年。低速载货汽车报废年限为9年，可以延缓报废，最高不超过3年。两轮摩托车、轻便摩托车报废年限为10年。轻便、边、正三轮摩托车报废年限为8年。其他汽车报废年限为10年，可以延缓报废，最高不超过5年。“以上规定只是车辆的强制报废年限，但根据车况及其它具体情况即使不到强制报废年限也可提前报废。”刘经理说。

　　此外，北京市还出台了鼓励黄标车淘汰补助资金申领、发放的具体办法，鼓励黄标车提前进行报废，并给予相应补贴。

　　我国报废汽车回收拆解行业虽已有一定的发展，但是资源利用率不高。

　　对于我国目前的汽车回收和解体状况，一位业内人士表示，实际上我国的汽车报废和解体还处于初级阶段，很多领域还没有形成产业链，而且拆解的技术也比较原始，正规的企业比较少。“汽车解体不是简单的拆卸，而是一个科学的拆解过程，要注意进行合理分类，并注意不污染环境。”

　　根据《中国报废汽车回收行业投资分析及深度研究咨询报告（2010-2015年）》显示，由于观念上的差异、立法的滞后、汽车回收的特点及实施的困难性等原因，我国汽车回收并没有得到相应的重视，且理论研究和实践都比较缺乏。中国目前汽车工业迅速发展，汽车保有量逐年增加，已经进入新旧汽车的更替期，如何合理处置报废汽车、减少环境污染和资源浪费已引起了多方的思考。

　　二手半挂车对于汽车零部件再制造问题，该报告认为，与制造新品相比，再制造可节约成本50%、节能60%、节材70%。然而，汽车零部件再制造的比例仍然远远低于预期。我国报废汽车回收拆解行业虽已有一定的发展，但是资源利用率不高。2009年，我国机动车保有量达到1.8亿辆，正常年报废汽车总量达到400万辆，加上国家出台汽车以旧换新政策，鼓励汽车提前报废，今后每年报废车辆的数目将会增加。但这个行业眼下却很尴尬，拆解工艺落后，再利用渠道不畅，拆解企业生存状况不妙。

　　据业内人士介绍，目前我国具有一定规模的报废汽车回收拆解企业有400多家，但大多拆解水平低，场地简陋，设备、设施落后。2009年7月，商务部、财政部联合下发《关于开展报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程试点的通知》，决定在14个省市开展“报废汽车回收拆解企业升级改造示范工程”试点，通过财政支持，引导试点企业进行以清洁环境、节约资源、推进技术进步为重点的技术改造，提高行业整体水平，促进汽车报废更新。政策的支持为报废汽车回收行业带来强大的发展动力。发达国家再生资源行业也不是一个很赚钱的行业，之所以能发展成为颇具规模的产业，在一定程度上是靠政府的扶植。除政府扶植外，企业也应将这个行业作为一个极有发展前途的大产业去经营，通过并购、吸引投资等方式，发展壮大企业规模，实现规模化生产。

　　对此，业内人士建议，汽车生产企业通过可回收性技术开发、易拆解性技术开发、环保材料替代技术等直接参与，可以从源头上提高报废汽车的回收利用率水平。只有通过法规将汽车的可回收利用率强行规定下来，使企业在汽车设计过程中就体现可回收利用的设计思路，并严格按时达到目标，才能保证所有汽车生产企业在设计过程中承担同样的回收利用率设计责任，避免不同汽车回收利用率出现大的差异化，从而导致在产品竞争上的不公平。

　　此外，由于报废汽车中超过80%的质量以可以被回收利用（以金属为主），具有回收价值，因此我国可以对报废汽车回收走市场化的道路，这样不仅有利于回收过程的透明化，而且可以用经济杠杆促进报废汽车的回收处理量。

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　　日本：2002年日本颁布了《汽车回收利用法》，该法规的一个特点是汽车回收再利用促进中心受国家委托征收回收再利用费，并对其进行严格管理和运用，直到报废汽车得以回收利用为止。在确认汽车生产企业、进口商的粉碎残渣、氟利昂、安全气囊回收工作完成后，才向汽车制造厂、进口商支付回收再利用费。

　　此外，《汽车回收利用法》要求对粉碎残渣的处理方式进行详细管理。在法律实施之前，报废汽车破碎后的残渣通常是进行填埋处置，在对报废汽车的信息管理方面也不完善。新的管理体系对粉碎残渣、氟利昂和安全气囊类三种物质规定了不同的回收要求。对汽车粉碎残渣（ASR）的回收采取质量回收和热量回收并用的方法。

　　美国：作为汽车消费大国，美国也是在报废汽车回收领域走在前面的国家，完善的报废汽车回收利用体系和成熟的回收利用技术在全球报废汽车回收利用行业处于领先水平。

　　在严格的环境保护法规的作用下，美国的报废汽车是不能被随便遗弃的，必须送到专门的报废汽车回收利用企业进行处理。报废汽车作为一种重要的材料资源，在美国具有较高的残值，能够完全按照市场化运作方式进行回收利用。

　　虽然美国没有国家级的报废汽车回收利用法规，但是有关产品连带责任的法规，再加上完善的环境保护法规体系，严格限制了废弃物的填埋，将报废汽车所造成的环境污染降低到了最小程度。

　　此外，在产品连带责任法规要求下，汽车产品的制造商、分销商、供应商、零售商和其他参与向公众提供该产品的都将被要求对汽车产品所造成的损失负法律责任。这种连带责任包括三类：设计缺陷、制造缺陷和无提醒过失。

　　基于市场驱动的美国报废汽车回收利用体系，在美国强有力的产品责任法规和环境保护法规的监控下，形成了报废汽车回收利用市场驱动机制，使美国汽车行业能够主动承担起引领报废汽车回收利用的义务，确保了回收利用行业的良性循环。